Ở tuổi 33, Mate Rimac đang nắm vận mệnh của những thương hiệu siêu xe uy lực nhất.

Mate Rimac lúc này đã yên vị, mặt hướng về máy quay. Bên phải là Oliver Blume, CEO của Porsche. Kế bên là Giám đốc tài chính Lutz Meschke. Cả ba sắp sửa tham gia buổi tọa đàm trực tuyến để công bố việc sáp nhập Bugatti – thương hiệu dưới quyền quản lý của Porsche trong nội bộ tập đoàn Volkswagen (VW) – với thương hiệu siêu xe của Rimac.

Ngoài Robb Report, cuộc gặp còn có sự tham dự của vài đồng nghiệp báo chí từ Financial Times, Bloomberg. Hôm ấy, cả Blume và Meschke đều diện những bộ vest vô cùng lịch lãm. Như thường lệ, họ ngồi nghiêm nghị, lưng thẳng tắp. Ở chiều ngược lại, chàng trai trẻ Rimac vừa tròn 33 tuổi đang thả lỏng hết nấc với quần soóc, giày thể thao nhưng chẳng buồn mang tất. Thời khắc ấy, thần đồng của làng xe cộ đang chuẩn bị tiếp quản thương hiệu siêu xe quyền lực nhất thế giới.

Thật ra, Rimac không có ý mạo phạm. Bộ thường phục là hình ảnh chân thực cho buổi chuyển giao quyền lực – một thứ quyền lực đáng gờm ngay cả khi đặt trong bối cảnh biến động của ngành xe cộ. Giờ đây, việc lèo lái thương hiệu xe hơi từ Pháp với bề dày lịch sử 112 năm tuổi, được luân chuyển từ nhà sản xuất lớn nhất châu Âu sang một start-up mới chỉ khởi nghiệp cách đây 12 năm tại một quốc gia bé tí tẹo.

Tài không đợi tuổi, chàng trai Rimac hiện được xem là một trong những nhân vật đình đám nhất của thế giới siêu xe. Một hậu bối xứng tầm của những Ettore Bugatti, Horacio Pagani, Christian von Koenigsegg hay Gordon Murray. Thật ra, không có nhiều kỹ sư có thể tự tay làm ra xe cộ và gầy dựng thương hiệu mang tên mình từ con số “0”. Rimac chỉ được thừa nhận sau khi thỏa thuận lèo lái Bugatti được công bố vào đầu tháng 7 năm nay. Tuy nhiên, cá nhân anh đã là gương mặt thân quen trong thế giới xe. Không chỉ có riêng cho mình một siêu xe thuần điện, Rimac còn cung cấp động cơ xe điện cho ít nhất 15 hãng xe danh tiếng như Ferrari, Aston Martin, Mercedes.

Bên cạnh đó, hai thương hiệu Porsche và Hyundai không chỉ là khách hàng, mà còn là cổ đông chiến lược của Rimac. Bản thân thương hiệu Pininfarina còn tâm đắc với chiếc Nevera đến mức lấy luôn nền tảng chiếc xe để phát triển siêu phẩm Battista công suất 1877 mã lực. Rimac bận đến nỗi giờ này vẫn chưa thể hoàn thành siêu xe của chính mình theo đúng kế hoạch. Viễn cảnh về một liên doanh giữa Bugatti và Rimac xem ra hơi lạ lẫm nhưng bản chất lại rất hợp thời.

Siêu xe Bugatti thuần điện của tương lai phải có sức mạnh hơn người nhưng bản thân tập đoàn Volkswagen đã không còn hứng thú chi tiền. Thật ra các hãng xe lớn chi tiêu không khác gì quân đội Hoa Kỳ. Theo ước tính, kể từ khi tiếp quản Bugatti vào năm 1998, Volkswagen đã đầu tư ít nhất 2,4 tỉ USD và chịu lỗ trên dưới 5 triệu Mỹ kim cho mỗi chiếc Veyron bán ra. Để điện hóa Chiron, VW cần chi thêm khoảng 420 triệu USD. Rimac cho hay, VW có thể làm việc đó chỉ với 240 triệu. Thay vì chi tiền, VW đưa ra đề nghị sáp nhập. Với liên doanh Bugatti-Rimac, Tập đoàn Rimac sẽ nắm giữ 55% cổ phần, 45% còn lại thuộc về Porsche dưới danh nghĩa của VW. Tại thời điểm này, cả hai thương hiệu vẫn sản xuất ở hai nhà máy độc lập.

Không chỉ thu phục một thương hiệu hàng đầu như Bugatti, Mate Rimac còn biến Croatia thành tâm điểm của mảng xe điện.

Với thỏa thuận nói trên, thế giới ắt phải kinh ngạc khi chứng kiến một Bugatti lẫy lừng với khoản đầu tư lên tới 10 con số từ VW cùng hàng trăm chiếc Veyron và Chiron đến tay khách hàng lại được định giá thấp hơn cả dự án sản xuất siêu xe Nevera của Rimac. Lý do thật đơn giản: Nếu không có một động cơ điện siêu mạnh, Bugatti chỉ là đồ bỏ. Nói chinh xác hơn, nếu không nhờ Rimac, Bugatti có lẽ đã bị VW đưa vào dĩ vãng.

Vậy điều gì đã khiến Rimac có sức hút ghê gớm đến vậy? Điều gì khiến các thương hiệu xe hơi danh tiếng phải cầu cạnh một đất nước nhỏ bé như Croatia trong chiến dịch sản xuất xe điện. Rimac cho rằng, cứ nhìn vào chiếc Nevera là bạn sẽ hiểu. Mọi thứ đều thuộc diện “cây nhà lá vườn”. Đó chính là sự khác biệt. Phần lớn các hãng xe ngày nay đều đặt hàng gia công từ bên ngoài. Điểm thứ hai nằm ở quy trình. Nhiều start-up về xe cộ đã ra đời, giàu hơn và lâu đời hơn Rimac. Tuy nhiên, sau “ông lớn” Tesla, chỉ có Rimac là thương hiệu kịp sản xuất xe thương mại để đưa ra thị trường.

Chưa kể, chi phí sản xuất cũng thấp hơn đáng kể. Chi phí cho nhân công ở Croatia không hề rẻ. Đơn giản là Rimac có cách làm riêng của mình. Điểm cuối cùng nằm ở khả năng vận hành. Không một siêu xe thuần điện nào trên thị trường có thể tiệm cận thông số của chiếc Nevera. Khi được hỏi bao giờ sẽ đưa cổ phiếu Rimac lên sàn chứng khoán, vị CEO trẻ tuổi cho hay anh vẫn đang trong quá trình cân nhắc. Anh muốn hoàn thành các hợp đồng lớn, bàn giao Nevera cho khách hàng, hoàn thành trụ sở cho 2.500 nhân viên và có mức doanh thu trên dưới 600 triệu USD. Có thể cho tới lúc rung chuông trên sàn Nasdaq, Rimac vẫn vậy. Lại quần soóc, áo thun, giày thể thao mà không buồn xỏ tất.

(Để xem nội dung bài viết này trên ấn phẩm tháng 11 Robb Report Việt Nam mang chủ đề “Car of the year”, độc giả có thể đặt báo in tại đây hoặc đặt báo digital tại đây)